Dos rutas, una carretera y otra ferroviaria, avanzan sin considerar a Bolivia. El Gobierno afirma que se encaran proyectos para ser un articulador ineludible en la región. Los privados sugieren cambios
La guerra comercial entre Estados Unidos y China, ha obligado al país asiático a mostrar una billetera con $us 3.500 millones para hacer realidad un proyecto ferroviario que pretende reemplazar al Canal de Panamá para proveerse de productos agroindustriales y, de paso, acrecentar su presencia geopolítica en la región.
En abril, una delegación china estuvo en Brasil y recorrió los estados de San Pablo, Goiás, Mato Grosso do Sul, Mato Grosso, Rondonia y Acre, como la probable ruta para ingresar al Perú y unir los puertos de Santos y Chancay, este último construido con capitales privados chinos. La visita dio continuidad a la firma del acuerdo estratégico firmado en 2023 entre Lula da Silva y Xi Jinping.
Unos días antes, el 14 de abril, el presidente chileno, Gabriel Boric presentaba en Santiago el Plan de Acción para el Corredor Bioceánico Vial, una ruta terrestre sudamericana que unirá el océano Atlántico con el Pacífico a través de Brasil, Paraguay, Argentina y Chile.
La ruta, que ya cuenta con importantes obras en los países mencionados, también ha sido denominada Corredor Bioceánico Capricornio, que contempla una conexión a Bolivia desde Roboré hacia la frontera con Paraguay.
Sin embargo, en ambos proyectos -vial y ferroviario- no se contempla a Bolivia como paso obligado. Según el director de la Cámara de Transporte del Oriente (CTO) Erlan Melgar, quien ha participado activamente en reuniones sobre integración vial en algunos países de Sudamérica, fue un grupo de empresarios brasileños que apeló al denominativo “país tranca” para Bolivia, debido a los múltiples conflictos, peajes, rompemuelles y falta de infraestructura que restarían competitividad a su industria.
Eje articulador
Augusto Chassagnez, director General de la Unidad Desconcentrada de Concesiones (UTF), del Ministerio de Obras Públicas, consideró que “es incorrecto” afirmar que Bolivia haya quedado al margen de los corredores bioceánicos. “Estamos plenamente insertos en todos los ejes terrestres, carreteros y ferroviarios. El gobierno de Lucho y David ha creado dos corredores alternos al que tenemos actualmente, de Puerto Quijarro a Tambo Quemado”, señaló.
Explicó que el primero de ellos es el Corredor Central Sur o “Del Litio”, que abarca Chile, Bolivia, Paraguay y Brasil, que permite vincular al país con el corredor Capricornio. Comienza en la frontera Hito BR – 94 Paraguay; pasa por Villamontes, Tarija, Tupiza, Uyuni e Hito LX.
“Para este corredor el Gobierno Nacional ha entregado la Rehabilitación del Tramo Villamontes – La Vertiente – Palo Marcado, y con financiamiento de la CAF está procediendo a la licitación de la construcción de los tramos 1, 2 y 3 de la carretera Uyuni – Hito LX”, detalló.
El segundo corredor, Norte – Oeste, que incluyen a Brasil, Bolivia y Perú, se conecta con el corredor Rondonia (Brasil) por Guayaramerín donde será construido el Puente Binacional Guayaramerín – Guajará-Mirim.
“Este corredor atraviesa el departamento del Beni por Rurrenabaque, Yucumo, Quiquibey, Santa Bárbara, La Paz, El Alto y Desaguadero. Así mismo desde La Paz por otro ramal se conecta por la carretera Huarina, Escoma, Pacobamba hacia Pumasani – Hito 19 para vincularnos al Puerto de Chancay”, precisó Chassagnez.
En cuanto al corredor ferroviario el director de la UTF aseguró que Bolivia será el eje articulador. “El Corredor Ferroviario Bioceánico de Integración (CFBI) tiene una extensión estimada de entre 3.700 y 4.000 kilómetros en total, de los cuales aproximadamente 1.500 kilómetros corresponden al tramo boliviano. En el país, el trazado previsto integra y moderniza tramos de la red ferroviaria existente, y contempla la construcción de nuevas vías férreas para garantizar la continuidad del corredor”, sostuvo el ejecutivo.
Resaltó también que el trayecto atraviesa los departamentos de Santa Cruz, Cochabamba, Oruro y La Paz, y además prevé su articulación con Puerto Suárez en el extremo oriental y con la Hidrovía Paraguay-Paraná, mediante Puerto Busch. “A través de la Unidad Técnica de Ferrocarriles, ejercemos la presidencia pro témpore del Grupo Operativo Bioceánico (GOB), que ha sostenido seis reuniones técnicas en 2024-2025, definiendo estándares de 25 toneladas por eje y ventanilla aduanera única”, acotó.
Exportar sin trabas
La Cámara de Exportadores de Santa Cruz (Cadex) destacó que el Corredor Bioceánico Central, que atraviesa Bolivia de este a oeste, ya cuenta desde hace varios años con la infraestructura necesaria para unir puertos de Brasil con puertos del norte Chile y sur Perú. “Sin embargo los constantes problemas sociales que derivan en bloqueo de rutas, el 2024 tuvimos 183 días de bloqueo en alguna carretera de Bolivia, sumado a la excesiva burocracia y baja digitalización, desincentivan el uso de esta alternativa logística”, señalaron desde la entidad.
Subrayaron que una de las variables más importantes en el comercio exterior es la previsibilidad, puesto que se trabaja con cadenas logísticas que incluyen a varios actores que trabajan de forma coordinada, la carga debe encontrarse en el lugar adecuado, en el tiempo adecuado, por lo que retrasos significan mayores costos logísticos y demoras.
“Tenemos el reto de convertirnos en un nodo logístico regional, para ello debemos mejorar los servicios a la carga y al transportista, mejorar la calidad y densidad de nuestras carreteras, eliminar los rompemuelles, digitalizar los peajes y por sobre todo, desterrar la cultura del bloqueo. La posibilidad de que Bolivia se convierta en un corredor clave para el transporte de carga podría generar ingresos y empleos significativos, aunque esto depende de varios factores como infraestructura, competitividad, procedimientos ágiles y políticas adecuadas”, agregaron.
Por su parte, el gerente del Instituto Boliviano de Comercio Exterior (IBCE), Gary Rodríguez, lamentó que Bolivia está perdiendo la oportunidad histórica de ser el “paso obligado” entre los puertos del Pacífico y el Atlántico. “Lamentablemente se ha convertido más bien en un país ‘tapón’ por causa de los insufribles bloqueos, además de que la actual infraestructura no tiene características internacionales, pese a haberse contado con muchos ofrecimientos de financiamiento para su construcción en años anteriores, algo que afectará negativamente al propio comercio exterior boliviano”, expresó.
A su vez, Rodríguez consideró que Bolivia podría convertirse en un gran prestador de servicios y obtener generosos ingresos de divisas de manera permanente a través de corredores interoceánicos que crucen su territorio. “Si concesiona la construcción y administración de carreteras, incluso conectadas con hidrovías en desarrollo o con el sistema ferroviario; podría crear ingresos en el sector del transporte, hotelería, gastronomía, talleres y servicios mecánicos, venta de combustibles y lubricantes, comercio al detalle, puertos secos, depósitos, plantas de tratamiento, etc., entre muchas otras más”, afirmó.
País Tranca
Augusto Chassagnez afirmó que el calificativo de “país tranca” no describe la voluntad de la mayoría del pueblo boliviano ni la política del Gobierno. “Responde, más bien, a la acción deliberada de minorías radicalizadas de camachistas y evistas que recurren al bloqueo como arma de desgaste contra la administración del presidente Luis Arce. Cada corte de ruta impuesto por esos grupos persigue un objetivo político: desestabilizar la economía y erosionar la confianza internacional en nuestro rol de eje bioceánico”, aseveró.
Ponderó que Bolivia ha liderado activamente reuniones bilaterales y trilaterales con autoridades técnicas y políticas de Brasil y Perú, generando consensos sobre trazados, estándares ferroviarios y modelos de gestión compartida. “A nivel multilateral, el país ha promovido el reconocimiento del CFBI en espacios como el Consenso de Brasilia, el Cosiplan-IIRSA y el Foro Celac–China, consolidando su carácter trinacional y su importancia continental”, añadió.
Precisamente, el 13 de mayo, la canciller Celinda Sosa estuvo en el IV Foro Ministerial Celac-China, realizado en Beijing, donde solicitó considerar la inclusión de Bolivia en el proyecto de Corredor Ferroviario Bioceánico de Integración, que la nación asiática ha reactivado en 2025.
Punto de vista
Los políticos impulsan obras faraónicas
Omar Narrea – Investigador sobre China y Asia, Universidad del Pacífico (Perú)
Se están tomando algunas medidas de integración regional que avanzan, pero también algunas medidas que inflan la atención a temas que no son reales. En estos avances, por ejemplo, ya se han conectado puertos desde Ecuador, Colombia y Chile a Chancay, a través de rutas de barcos. En dos días están en Chancay y de ahí en 23 días están en Asia, una ruta muy directa.
Sorprende que Arica, sin hacer ninguna inversión, ya ha mandado cinco barcos semanalmente a Chancay. Entonces, este es el camino que está sucediendo en la realidad, Chancay está siendo un puerto que permite que se generen estas complementariedades.
Y, en el otro lado está este camino que empieza a ser impulsado por los políticos, de hacer megaobras, obras faraónicas que suenan muy bien, pero no tienen mucho sentido. Una de ellas es el Corredor Bioceánico; ya el mundo no funciona haciendo carreteras, sino haciendo puertos.
Para Bolivia, desde La Paz a Arica hay 250 kilómetros, ahí hay una salida a un puerto. En vez de pensar en corredores, hay que pensar en nuevos modelos de integración que están surgiendo.
Oportunidades
Ingresos. Según la Cadex, existen distintas oportunidades para el país como ingresos por tarifas de tránsito y peajes.
Servicios Logísticos. Almacenamiento, manipulación de carga y seguros; zonas francas y valor agregado para bienes en tránsito: ensamblaje, etiquetado, envasado, etc.
Empleos. Transporte, turismo, restaurantes, hoteles, mantenimiento vehicular y servicios técnicos. Inversión en infraestructura: construcción de carreteras, ferrocarriles y puertos secos.
Fuente: El Deber
Sección: Noticias
Fecha: 21/05/2025
